Dalam konteks JTTS, pendekatan tersebut harus dilakukan lebih selektif. Ruas yang menghubungkan kawasan industri dengan pelabuhan, sentra pertanian dengan pasar, kawasan perkebunan dengan pusat pengolahan, atau kota-kota pertumbuhan dengan pusat perdagangan memiliki nilai strategis yang berbeda dengan ruas yang belum memiliki basis permintaan yang jelas.
Karena itu, jika negara hendak mengambil alih sebagian ruas JTTS, keputusan tersebut harus didasarkan pada cost-benefit analysis yang transparan. Jangan sampai pengambilalihan hanya memindahkan persoalan dari neraca BUMN ke neraca negara.
Negara juga perlu menghitung shadow price dari manfaat tol. Berapa biaya logistik yang dapat dihemat? Berapa jam perjalanan yang dapat dipangkas? Berapa nilai produksi yang dapat masuk pasar lebih cepat? Berapa investasi baru yang muncul? Berapa tenaga kerja yang terserap? Berapa tambahan aktivitas ekonomi yang tercipta di sepanjang koridor?
Barulah dari sana dapat diketahui apakah sebuah ruas memang “tidak ekonomis” atau sebenarnya belum mencapai skala ekonomi yang optimal.
Hal ini sangat relevan bagi Sumatera. Kehadiran JTTS bukan hanya untuk mempercepat perjalanan dari satu kota ke kota lain, tetapi untuk mengubah struktur ekonomi Pulau Sumatera dari ekonomi yang terfragmentasi menjadi jaringan ekonomi yang lebih terintegrasi.
Bagi Jambi, misalnya, konektivitas melalui Tol Betung–Tempino–Jambi memiliki arti strategis karena menghubungkan Jambi dengan jaringan tol Sumatera Selatan dan koridor Trans Sumatera. Bahkan pada akhir 2024, ruas Betung–Tempino–Jambi Seksi 3 Bayung Lencir–Tempino sudah ikut mendorong pertumbuhan trafik JTTS pada periode Nataru.
Ke depan, manfaatnya tidak boleh berhenti pada kendaraan yang lewat. Tol harus diterjemahkan menjadi turunnya biaya angkut pinang, sawit, karet, hasil pertanian, produk industri dan barang konsumsi; meningkatnya daya tarik investasi; berkembangnya kawasan logistik; serta semakin luasnya pasar produk daerah.
Dengan kata lain, jalan tol harus diikuti jalan ekonomi.
Pemerintah daerah perlu menyiapkan kawasan industri, sentra agroindustri, pergudangan, logistics hub, kawasan wisata, pasar komoditas dan pusat pertumbuhan baru di sekitar simpul-simpul tol. Infrastruktur pendukung seperti listrik, air, telekomunikasi, jalan akses, pelabuhan dan kemudahan perizinan juga harus tersedia.
Tanpa itu, tol akan menjadi jalan yang bagus tetapi tidak menghasilkan trafik yang sesuai dengan proyeksi.
Sebaliknya, jika pembangunan kawasan ekonomi berjalan seiring dengan pembangunan jaringan tol, trafik akan tumbuh secara organik. Ketika pabrik membutuhkan logistik, pekerja membutuhkan mobilitas, hasil perkebunan membutuhkan pasar, dan konsumen membutuhkan distribusi barang, jalan tol akan memperoleh basis permintaan yang lebih kuat.
Di sinilah kita harus melihat JTTS sebagai investasi jaringan, bukan kumpulan ruas yang berdiri sendiri.
Satu ruas yang belum menguntungkan secara finansial dapat memiliki fungsi strategis karena menjadi mata rantai yang menghubungkan ruas lain dengan pelabuhan, kawasan industri atau pusat produksi. Karena itu, keekonomisan seharusnya juga dihitung dalam perspektif jaringan.
Persoalannya kemudian adalah bagaimana memastikan jaringan tersebut tidak berubah menjadi beban permanen negara.
Jawabannya adalah tata kelola. Setiap ruas perlu memiliki indikator kinerja yang jelas: pertumbuhan trafik, pertumbuhan pendapatan, biaya operasi dan pemeliharaan, perkembangan kawasan ekonomi, investasi yang masuk, manfaat logistik, serta kontribusi terhadap perekonomian daerah.
Jika setelah periode tertentu sebuah ruas tetap tidak menunjukkan pertumbuhan trafik maupun manfaat ekonomi yang memadai, evaluasi harus dilakukan. Sebaliknya, jika trafik terus tumbuh dan manfaat ekonomi wilayah mulai terlihat meskipun pendapatan tol belum menutup seluruh investasi, dukungan pemerintah masih dapat dibenarkan.
Karena itu, perdebatan mengenai JTTS jangan terjebak pada dikotomi “menguntungkan atau merugikan”.
Pertanyaan yang lebih tepat adalah: berapa besar nilai ekonomi yang diciptakan dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan negara?
Jika setiap Rp1 yang dikeluarkan untuk menopang sebuah ruas mampu menghasilkan penghematan logistik, investasi, lapangan kerja, pertumbuhan PDRB dan peningkatan konektivitas yang jauh lebih besar, maka dukungan negara bukan sekadar menyelamatkan operator. Itu merupakan investasi pembangunan.
Namun jika dukungan tersebut hanya digunakan untuk menutup kerugian operasional tanpa strategi meningkatkan permintaan dan tanpa basis ekonomi yang jelas, maka kritik BAKN harus menjadi peringatan serius.
Pada akhirnya, menghitung skala ekonomis JTTS tidak cukup dengan menghitung jumlah kendaraan yang membayar tol. Kita harus menghitung berapa biaya ekonomi yang berhasil dihemat, berapa investasi yang lahir, berapa komoditas yang lebih cepat sampai pasar, berapa tenaga kerja yang terserap dan berapa pusat pertumbuhan baru yang muncul.
JTTS memang harus sehat secara finansial. Tetapi sebagai proyek strategis nasional, ia juga harus dinilai dari manfaat ekonomi dan sosial yang diciptakannya.
Tantangan pemerintah sekarang bukan sekadar membuat masyarakat semakin banyak menggunakan jalan tol. Tantangannya adalah menciptakan alasan ekonomi mengapa masyarakat dan dunia usaha harus menggunakan jalan tol tersebut.
Jika kawasan industri tumbuh, sentra agribisnis berkembang, pelabuhan semakin produktif, pariwisata bergerak, logistik semakin efisien dan kota-kota baru tumbuh di sepanjang koridor, maka trafik akan mengikuti.
Pada titik itulah JTTS akan mencapai skala ekonomisnya.
Negara memang perlu menopang ruas-ruas JTTS yang strategis. Tetapi dukungan tersebut harus berbasis data, cost-benefit analysis, disiplin fiskal dan target pembangunan ekonomi yang terukur. Tujuannya bukan sekadar menyelamatkan neraca operator tol, melainkan memastikan bahwa setiap rupiah dukungan negara berubah menjadi konektivitas, produktivitas, investasi, lapangan kerja dan kesejahteraan masyarakat Sumatera.
Tinggalkan Balasan